Velivoli

Aermacchi MB-339

Aereo biposto italiano da addestramento e da appoggio tattico leggero in dotazione all'Aeronautica Militare Italiana progettato dall'ingegner Ermanno Bazzocchi e costruito dalla Aermacchi di Varese (M=Macchi, B=Bazzocchi). La sua cellula deriva direttamente da quella di un altro famoso aereo da addestramento italiano, l'MB-326; la parte anteriore però fu completamente ridisegnata per permettere lo scalamento in altezza dei due posti di pilotaggio per garantire migliore visibilità (soprattutto in atterraggio) all'istruttore, seduto nel sedile posteriore. I primi 101 esemplari sono entrati in servizio nel 1979. L'ultima versione sviluppata è lo MB-339CD , dotato di un'avionica avanzata, di schermi polifunzionali a colori e moderni sistemi di navigazione; il progetto è stato concepito per permettere ai piloti in addestramento di abituarsi da subito al tipo di strumentazione che troveranno sui caccia di ultima generazione.
Il successo commerciale dell'MB-339 non fu paragonabile a quello del suo precedecessore, l'MB-326, anche a causa della concorrenza da parte di altri aerei da addestramento come l'Hawk, l'Alpha Jet e l'Aero L-39. Fu comunque scelto da Argentina, Dubai, Ghana, Malaysia, Nigeria, Perù e Nuova Zelanda. Nel 1980 fu sviluppata una versione monoposto d'attacco, lo MB-339K, ma non ebbe successo di vendite.
Fu impiegato in combattimento nella Guerra delle Falkland nel 1982 e proprio uno di questi aerei affondò una fregata britannica, la HMS Ardent. A causa della nuova minaccia rappresentata da attacchi terroristici provenienti dal cielo, l'MB-339CD si è rivelato un ottimo intercettore di velivoli poco veloci, come alianti o elicotteri.
Grazie alla sua grande manovrabilità, l'MB-339 fu scelto nel 1982 dalla pattuglia acrobatica italiana, le Frecce Tricolori, in sostituzione dei vecchi Aeritalia G-91. Gli aerei consegnati alla Pattuglia Acrobatica Nazionale sono stati ridenominati MB-339A PAN e sono equipaggiati con impianti fumogeni, usati per evidenziare la acrobazie aeree, inoltre sono state loro apportate diverse migliorie per renderli più adatti al nuovo compito.

Fiat C.R.20

Biplano da caccia italiano impiegato a cavallo degli anni '20 e '30 . Il principale utilizzatore fu la Regia Aeronautica, che lo impiegò anche durante la guerra d'Etiopia, ma trovò un discreto successo nell'esportazione, venendo impiegati tra le altre dalle aeronautiche ungherese, austriaca, paraguayana e lituana.
Progettato dall'ingegner Celestino Rosatelli, il C.R.20 rappresentò la tappa intermedia tra i primi caccia biplani C.R.1 e la famiglia dei C.R.30-C.R.32. Il C.R.20 abbandonava la fusoliera costruita principalmente lignea dei C.R.1 per adottare una fusoliera quasi interamente in metallo, con rivestimento misto in pannelli metallici nella parte anteriore e tela in quella posteriore. Con il C.R.20 Rosatelli introduceva anche l'ala sesquiplana tradizionale, mentre i caccia precedenti erano dei sesquiplani invertiti, con l'ala superiore più corta di quella inferiore. Non cambiavano invece i montanti interalari, sempre del tipo a W, (a trave di Warren), una caratteristica di tutti i biplani di Rosatelli, e la forma degli impennaggi di coda. Il motore impiegato era il 12 cilindri a V Fiat A.20 da 410 CV. Il raffreddamento era a liquido con il radiatore montato sopra il mozzo dell'elica bipala. Dopo il primo volo del 19 giugno 1926, il velivolo destò un favorevole interesse al successivo Salone aeronautico di Parigi. Unica caratteristica antiquata del velivolo era l'adozione di un carrello con ruote collegate da assale e tamponi in gomma come ammortizzatori. Dalla versione C.R.20bis venne adottato un più moderno carrello a ruote indipendenti.

Fiat C.R.32 (caccia Rosatelli, dal nome del progettista)

Aereo biplano da caccia italiano usato nel primo periodo della seconda guerra mondiale. Il principale utilizzatore fu la Regia Aeronautica, e venne impiegato dalle Aeronautiche cinese, ungherese, austriaca, venezuelana e spagnola, dove fu anche prodotto su licenza.
Progettato dall'ingegner Celestino Rosatelli, rappresentava uno sviluppo del Fiat C.R.30, suo precedente progetto, un aereo elegante e veloce che riscosse un grande successo.
Il C.R.32 era molto simile al suo predecessore: biplano dalla configurazione sesquiplana, con montati interalari a W (montanti tipo Warren) , struttura completamente metallica rivestito in duralluminio e tela, armato con due mitragliatrici da 7,7 mm, elica bipala azionata da un motore da 600 CV.
Il nuovo caccia era più piccolo, con una superficie alare minore e soprattutto presentava una diversa distribuzione dei pesi, ottenuta da una ricollocazione dei serbatoi, che consentivano al C.R.32 una velocità e maneggevolezza superiori al predecessore.
Il prototipo volò per la prima volta il 29 aprile del 1933, nel 1934 iniziò la produzione e nel 1935 fu consegnato ai reparti. Della versione originale furono prodotti 383 esemplari, di cui 291 destinati alla Regia Aeronautica, 76 all'Ungheria e 16 alla Cina.

De Havilland DH.100 Vampire

Caccia monoreattore britannico, il secondo jet inglese da combattimento ad entrare in servizio (il primo fu il Gloster Meteor), ma pur volando nel 1944 non fece in tempo ad entrare in linea per la guerra. Con la sua fusoliera a doppio trave di coda, era facilmente riconoscibile.
Ebbe straordinaria diffusione nel dopoguerra; era dotato di motori a flusso centrifugo di potenza crescente che assicuravano comunque velocità inferiori ai 900 km/h, accompagnati da un'eccellente maneggevolezza, grande semplicità e quattro cannoni da 20 mm. La semplicità dell'aereo, con la sua sagoma goffa e tozza, era rimarcata anche dal libretto di istruzioni che alla voce controlli di volo riportava «come da necessità».
Il Vampire fu adottato dall'Aeronautica Militare Italiana dal 1950, in seguito una serie (Mk.52) fu prodotta su licenza dalla Macchi e dalla FIAT.
Republic F-84

Republic F-84

Uno dei più importanti cacciabombardieri statunitensi del periodo del dopoguerra, uno dei più diffusi e uno dei più riusciti.
La prima versione era chiamata F-84 Thunderjet: il suo sviluppo portò ad un aereo che, sebbene avesse la stessa sigla, era meritevole di un nome proprio, F-84 Thunderstreak. Fu sviluppata anche una versione per la ricognizione aerea, chiamata RF-84 Thunderflash.
Nel 1944 la Republic iniziò a lavorare ad una versione a reazione del proprio cacciabombardiere Republic P-47 Thunderbolt, forse perché la struttura era molto robusta e adattabile a nuove modifiche, nonché capace di offrire una grande capacità di carburante.
Durante le progettazione però ci si accorse che quest'idea avrebbe prodotto un risultato insoddisfacente, specie per l'allocazione del motore, che non poteva essere sistemato nel muso come nel caso del predecessore.
Il fatto che gli aerei ad elica abbiano usualmente il motore davanti e non dietro come nel nei jet ha causato il regolare fallimento dei modelli monomotore estrapolati da progetti a pistoni. Così venne accettato il principio di progettare l'aereo partendo praticamente da zero, anche se questo comportava molto più tempo. Il motore scelto era il J-33, che con la sua architettura assiale riusciva a rendere possibile un design della fusoliera snello ed aerodinamico.
Le ali passarono da ellittiche a dritte, a pianta quasi rettangolare. L'USAAF si interessò al nuovo aereo Republic ed ordinò 400 aerei di serie oltre a 3 prototipi; la fine delle ostilità comportò però la cancellazione di quasi tutti questi ordinativi. Il prototipo stabilì nell'estate del 1946 un nuovo primato di velocità in volo livellato, 611 miglia orarie, ma che venne superato in giornata dalle 616 ottenute dall'inglese Gloster Meteor.
Dopo i prototipi XP-84, vennero ordinati circa 240 P-84B, ribattezzati in seguito F-84B, consegnati tra il 1947 e il 1948. In quest'era primordiale dei jet questa macchina si comportava bene con il suo motore da 1.800 chili di spinta assiale, che rispetto ai centrifughi aveva anche un minore consumo di carburante.
La velocità di salita, circa 1.200-1.500 metri al minuto, era tuttavia solo definibile come «mediocre» perché la macchina era molto sottopotenziata, nonostante una buona velocità massima livellata, attorno ai 950 km/h. Anche la tangenza di circa 12.000 metri non era pienamente soddisfacente. Il modello tuttavia venne ad essere la base di ulteriori, nuovi sviluppi.
Il Thunderjet era una macchina molto robusta e convenzionale. Esso prevedeva un'ala diritta, serbatoi alle estremità alari e un turbogetto assiale della serie J-33. L'abitacolo era «a bolla», ma con un'obsoleta metratura ricca di sottili montanti. Era armato con 4 mitragliatrici M3 sul muso, vicino alla presa d'aria, e era dotato di due punti d'aggancio sotto le ali.

Il velivolo disponeva di una presa d'aria nel muso, di circa 2.000 litri di carburante interno e di una semplice elettronica, che solo nei modelli successivi incluse un telemetro radar, e mai ebbe un radar d'intercettazione aerea.

Versioni:

   F-84B: versione basica, circa 240 esemplari costruiti
   F-84C: modello con motore migliorato e altre piccole modifiche. Circa 190 esemplari costruiti attorno al 1948.
    * F-84D: primo importante miglioramento del progetto basico, con un motore di circa 2.270 kg di spinta, predisposizione per il carburante JP-4 ed altre modifiche, ma senza particolari migliorie in termini di prestazioni complessive.
   F-84E: versione "matura" del progetto iniziale, con predisposizione per serbatoi alle estremità alari da ben 900 litri, fusoliera allungata per consentire più spazio per l'abitacolo e un telemetro radar APG-30. Oltre 800 esemplari costruiti, con entrata in servizio nel 1949.
   F-84G: modello definitivo, con oltre 3.000 macchine costruite, capace di impiegare bombe nucleari tattiche. Venne richiesto nel novembre 1950 a causa dei ritardi con l'F-84F, ed usato a partire dalla metà del 1951, con un totale di 14 stormi equipaggiati entro il 1953. Per le missioni d'attacco nucleari era usato un ordigno Mk.7 Thor da oltre 700 chili e 31 kt. L'aereo aveva un sistema di bombardamento "LABS" per sganciare in cabrata le armi nucleari dopo un avvicinamento a bassa quota, un motore leggermente più potente, 1.800 chili di carichi esterni oltre ai serbatoi dell'estremità alare, razzi ausiliari per il decollo ed in seguito esso venne usato come caccia di scorta ai bombardieri con una sonda per il rifornimento in volo.

North American F-86 Sabre

Uno dei migliori caccia della seconda generazione dei jet (negli anni '50), con una produzione complessiva (quasi 10.000) seconda solo a quella dei MiG-15/17 tra le macchine coeve. Sviluppato per l'impiego navale e con l'ala diritta (prototipo FJ-1 Fury), si ritrovò invece con un'ala a freccia e l'impiego con l'USAF, battendosi in Corea in maniera assolutamente determinante per il "pareggio" registrato durante quel sanguinoso conflitto.
Prodotto in versioni progressivamente migliorate, con un epigono - il Fury - navalizzato (dato il successo riscontrato), esso combatte in realtà non solo nella penisola coreana ma anche in numerosi altri conflitti, dove raccolse ugualmente un grande successo, sia pure con numeri meno impressionanti.
F-84E: versione "matura" del progetto iniziale, con predisposizione per serbatoi alle estremità alari da ben 900 litri, fusoliera allungata per consentire più spazio per l'abitacolo e un telemetro radar APG-30. Oltre 800 esemplari costruiti, con entrata in servizio nel 1949.

Aeritalia G-91

Soprannominato "Gina", era un cacciabombardiere-ricognitore di costruzione italiana realizzato a metà degli anni Cinquanta.Vincitore di un concorso per una macchina d'attacco e appoggio tattico indetta dalla NATO nel 1956, ha avuto una progettazione ottimizzata per avere un'operatività effettiva da piste di fortuna, al costo però di un carico utile assai modesto, che ne ha messo in dubbio l'effettiva validità, praticamente mai comprovata in conflitti reali, escludendo l'uso che ne fecero i portoghesi in Africa. Il progetto doveva molto all'esperienza che la Fiat-Aeritalia aveva accumulato con la costruzione su licenza dell'F-86 Sabre, tanto che esso venne soprannominato talvolta "il piccolo Sabre", del quale conservava la formula aerodinamica fondamentale, con la presa d'aria nel muso e l'ala moderatamente a freccia.

Versioni:

   G-91R-1: era il modello base, con 4 mitragliatrici da 12,7 M3 e due piloni per un carico nominale di 900 chili, ma effettivo di appena 450. Venne prodotto in vari sottotipi per l'Aeronautica Militare Italiana
    * G-91R-3: era il modello richiesto dalla Germania, che adottava due ben più potenti cannoni da 30 mm DEFA e quattro punti d'aggancio, che non costringevano più a dover scegliere tra un'accettabile carico bellico e un accettabile raggio d'azione. Anche l'avionica era stata migliorata
   G-91R-4: era una versione ibrida, che aveva l'armamento dell'R-1 e i piloni dell'R-3.
   G-91T: era un biposto d'addestramento, dal comportamento in volo non propriamente popolare, e che venne costruito in circa 166 esemplari, portando il totale a oltre 700 macchine costruite, 344 della quali R-3 e 50 R-4.
   G-91Y: versione completamente nuova, tanto da essere considerata un aereo nuovo. Aveva motori più potenti, ma non ottenne lo stesso successo commerciale del G-91R.

Republic F-84 Thunderjet

Nel 1944 la Republic iniziò a lavorare ad una versione a reazione del proprio cacciabombardiere Republic P-47 Thunderbolt, forse perché la struttura era molto robusta e adattabile a nuove modifiche, nonché capace di offrire una grande capacità di carburante.Durante le progettazione però ci si accorse che quest'idea avrebbe prodotto un risultato insoddisfacente, specie per l'allocazione del motore, che non poteva essere sistemato nel muso come nel caso del predecessore. Il fatto che gli aerei ad elica abbiano usualmente il motore davanti e non dietro come nel nei jet ha causato il regolare fallimento dei modelli monomotore estrapolati da progetti a pistoni. Così venne accettato il principio di progettare l'aereo partendo praticamente da zero, anche se questo comportava molto più tempo. Il motore scelto era il J-33, che con la sua architettura assiale riusciva a rendere possibile un design della fusoliera snello ed aerodinamico. Le ali passarono da ellittiche a dritte, a pianta quasi rettangolare. L'USAAF si interessò al nuovo aereo Republic ed ordinò 400 aerei di serie oltre a 3 prototipi; la fine delle ostilità comportò però la cancellazione di quasi tutti questi ordinativi. Il prototipo stabilì nell'estate del 1946 un nuovo primato di velocità in volo livellato, 611 miglia orarie, ma che venne superato in giornata dalle 616 ottenute dall'inglese Gloster Meteor. Dopo i prototipi XP-84, vennero ordinati circa 240 P-84B, ribattezzati in seguito F-84B, consegnati tra il 1947 e il 1948. In quest'era primordiale dei jet questa macchina si comportava bene con il suo motore da 1.800 chili di spinta assiale, che rispetto ai centrifughi aveva anche un minore consumo di carburante. La velocità di salita, circa 1.200-1.500 metri al minuto, era tuttavia solo definibile come «mediocre» perché la macchina era molto sottopotenziata, nonostante una buona velocità massima livellata, attorno ai 950 km/h. Anche la tangenza di circa 12.000 metri non era pienamente soddisfacente. Il modello tuttavia venne ad essere la base di ulteriori, nuovi sviluppi.